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“Light is right”

Está enganado quem imagina que carro com motor mais potente tem desempenho superior ao concorrente com menos cavalos sob o capô

Na tradução para o português, o jogo de sons perde a graça, mas não perde o valor. “Leve é correto” foi como Colin Chapman, o mago da Lotus, explicou uma guinada nos padrões da época para o projeto de seu carro de Fórmula 1. A expressão foi lembrada por Antonio Fleischmann, diretor de engenharia da Renault, durante a apresentação do Kwid. Mas, o que tem o novo francês compacto a ver com o inglês de corrida?

A idéia de Chapman foi mudar o caminho seguido pelos outros projetistas da mais badalada categoria das pistas, que suavam a camisa para melhorar o desempenho de seus carros arrancando mais e mais cavalos do motor. O raciocínio do gênio inglês foi de ganhar performance reduzindo peso: o carro mais pesado ganharia velocidade na reta graças à maior potência. Porém, sofreria nas curvas, exigindo mais do piloto, dos freios, suspensão e consumindo mais combustível. A Lotus, ao contrário, aliviou peso e obteve resultados surpreendentes.

Fleischman explicou a decisão de reduzir a potência do novo motor tricilíndrico Renault 1.0 (de  82cv  como no Sandero e Logan) para 70 cv, sem prejuízo do desempenho: no Kwid, cada cavalo do motor tem que empurrar (ou puxar…) apenas 10,4 kg, a melhor relação ”quilos por cavalos” entre os compactos com motor aspirado do mercado, exatamente por ser um peso-pluma: apenas 758 kg. Além do melhor desempenho, maior eficiência dos freios, suspensão e principalmente o reduzido consumo: ele chega a rodar, segundo a fábrica, 14,5 km por litro de gasolina no trânsito urbano.

A “receita” de Chapman virou obsessão da indústria automobilística:  a Audi substituiu o aço da carroceria do A8, seu topo de linha, por aluminio, reduzindo seu peso em 200kg. Idéia que só não vingou pelo elevadíssimo custo de estampar com ele a carroceria. Mas o aluminio passou a integrar a suspensão de diversos modelos mais sofisticados (BMW, por exemplo). A quase totalidade dos motores mais modernos tiveram blocos de ferro substituídos pelo aluminio.

Novos materiais foram ganhando espaço. Se substituir o aço da carroceria por aluminio tem custo muito elevado, a indústria siderurgica pesquisou chapas de aço ultra-leves sem prejuízo da resistência. Outra redução de peso veio do plástico que assumiu o lugar de vários componentes metálicos.

Hoje a palavra de ordem é reduzir consumo, emissões, cilindrada, peso, tempo de projeto, testes e principalmente…custos. O desafio atual enfrentado pelos engenheiros é – apesar de toda essa dieta – manter desempenho, espaço interno, porta-malas, conforto e segurança.

Mas, além do peso e de uma nova geração de motores, existem outros parâmetros que influenciam diretamente o consumo. Poucos se lembram de que, entre dois carros de mesmo peso e potência, um deles pode ser mais econômico, principalmente nas rodovias: basta ter melhor aerodinâmica e exigir menor potência para vencer a barreira de ar à sua frente. Por isso as fábricas submetem protótipos aos tuneis de vento, já que a resistência aerodinâmica cresce geometricamente em relação à velocidade. Ou seja, quanto mais rápido o carro, mais importante a carroceria de linhas fluidas, não só para ganhar velocidade, mas também para evitar aumento excessivo de consumo. Asas, spoilers, aerofólios, saias  e outros componentes aerodinâmicos que antes só se viam em carros de corrida incorporam hoje automóveis sem grandes pretensões esportivas. Para a pista, são projetados para forçar as rodas contra o asfalto e aumentar a aderência. No caso da estrada, são incorporados à carroceria para reduzir o coeficiente aerodinâmico, com consequente redução de consumo e emissões.

Todos estes novos conceitos da indústria automobilística podem enganar o consumidor que, ao se decidir por um novo carro, ainda imagina que potência do motor é decisiva no desempenho.

Proteção nefasta

Já vimos o filme da proteção à indústria que só resultou em prejuízo para o consumidor

Quando a imprensa noticiou, há cinco anos, um novo plano para a indústria automobilística, muitos imaginaram ter chegado a hora de levar para a garage seu importado dos sonhos. Continuam sonhando até hoje, pois o plano (Inovar Auto) teve o mérito - sem dúvida - de trazer várias fábricas de carros premium para o Brasil. Mas todas arrependidas de terem aderido ao plano e sem condições de reduzir preços de seus modelos aqui “produzidos”.

O que fez o governo de D. Dilma? Submeteu-se ao poderoso lobby dos fabricantes e quase inviabilizou a importação de automóveis, aumentando em 30 pontos percentuais o IPI da operação. Artifício que desrespeita todo os acordos internacionais e que levou o Brasil a ser condenado pela Organização Mundial do Comércio.

O Inovar Auto concedeu vantagens fiscais aos importadores que se estabelecessem com fábricas no Brasil. E às marcas já presentes que aumentassem a eficiência de seus modelos, com redução de consumo e emissões.

Importadoras sem condições de aderir ao plano quase fecharam as portas pois o brutal aumento de impostos inviabilizou suas operações. Duas das que mais sofreram foram a coreana Kia e a chinesa JAC. E, para quem acha que cliente de Ferrari passa ao largo de crise economica, vale lembrar que sua importadora no Brasil, que trazia cerca de 50 unidades anualmente, vendeu apenas 12 delas em 2016.

Quatro marcas premium decidiram construir fábricas mas o mercado brasileiro despencou durante as obras. Só como exemplo, em relação a 2016, que não fez sorrir importador nenhum, este ano as vendas da BMW caíram 19%, a Audi em 24% e as da LandRover em 19%. A Mercedes-Benz decidiu reduzir margens e atrair clientes com promoções, conseguindo manter patamar semelhante ao ano anterior.

Estas fábricas foram projetadas para pequenos volumes de produção, nada além de 25 ou 30 mil unidades anuais. O que encarece a unidade produzida. Na verdade, pouco além de uma montagem CKD (ou SKD), com baixos índices de nacionalização, que acaba onerando ainda mais a operação e tornando o carro “Made in Brazil” mais caro que o importado. A BMW, por exemplo, para manter a fábrica em operação, acaba de exportar 10 mil unidades para os EUA. O presidente da Mercedes no Brasil diz estar reconsiderando a produção local de automóveis. A Jaguar Land Rover está com descomunal ociosidade em sua planta brasileira.  Na Audi, a história pode se repetir e deixar (como em 2004) de produzir o A3 no Paraná.

No Primeiro Mundo, o mercado dos automóveis de luxo representa um percentual de 10% das vendas. No Brasil, não passa de 2%, travado pela elevada carga de impostos. Então, um consumidor nos EUA pode até ficar em dúvida entre a compra de um Chrysler 300 (U$ 40 mil) e um BMW série 5 (U$ 60 mil), uma diferença de cerca de 50%. No Brasil, o “pulo” entre o nacional e o importado pode ser superior a 100%, inviabilizando a segunda opção.

Como o Inovar Auto expira em dezembro deste ano, o governo estuda implantar outro plano, chamado de Rota 2030, um programa dito mais longo e consistente, previsto para durar cerca de 15 anos, até o início da década de 30.

Imagina-se que desta vez se estabeleça um programa que não seja fatal para os importadores. Que perceba a importância de se ter no Brasil, como em todo o mundo, uma saudável e estimulante competição entre marcas locais e importadas. Proteção à indústria doméstica jamais funcionou em lugar nenhum do mundo. Já vimos no Brasil o filme das barreiras alfandegárias num passado não muito distante, obrigados que fomos, durante anos, a pagar caro pela escória das fábricas, as tais “carroças” tão distantes da evolução tecnológica da industria mundial.

“Test-drive”

O carro andou muito bem quando testado, mas não venceu a rampa de saída da garage

“Você acredita, Boris, que fui viajar com a família para estrear minha “máquina” e ela não conseguiu subir a rampa para sair do prédio?”

Depois de me contar o vexame, ele questionou o desempenho da tal “máquina” e eu percebi que, apesar de importado (década de 90), o motor era um 1.6 aspirado, de apenas 100 cv. Com cinco adultos e bagagem, não subiria mesmo a pesada rampa vindo do sub-solo do prédio. “Mas no test-drive o carro andou muito bem!” ele argumentou…

Era numa época em que ainda não se comprava automóvel “on-line”: o freguês perdia tempo visitando concessionárias de várias marcas até se decidir por uma delas. A internet simplificou o processo e o interessado se orienta hoje através de portais e outras ferramentas digitais para determinar marca e modelo de sua preferência. Mas ainda não dispensou o test-drive, pois existem detalhes impossíveis de se verificar pela internet: cheiro, cor, conforto do banco, visibilidade, nivel de ruído, ergonomia, desempenho, etc.

Não é a maioria, mas algumas concessionárias e lojas independentes são suficientemente espertas para dissimular os pontos fracos do carro. O percurso do teste, por exemplo, é escolhido a dedo para evitar rampas muito íngremes, piso muito esburacado e outros obstáculos. Se o desempenho não é destaque, só o vendedor acompanha o motorista, para não exagerar no peso. Se o câmbio é obsoleto, evitam-se trechos que exijam muitas mudanças de marchas.

O modelo testado, em geral, é o mais bem equipado e sempre oferece ajuste elétrico do volante e do banco para o motorista mais baixinho, nem sempre presente em versões mais simples. Talvez o freguês nem tenha percebido que, ao arrancar numa subida, o carro não voltou nem meio metro para trás. Não por sua habilidade nos pedais, mas por ter o dispositivo “hill holder”, só nas versões mais sofisticadas. Hoje, a eletrônica impera, mas nem todos os dispositivos nos carros de teste estão no modelo faturado para o freguês.

E depois da “pré-venda”, tem a “pós”, a cerimônia de entrega. E quase motorista nenhum se lembra de examinar o carro antes de ser faturado, para verificar a integridade da pintura, dos cromados, do estofamento. Não imagina que nenhum reparo na concessionária é capaz de igualar o padrão de qualidade da linha de montagem. Nem a melhor oficina Rolls Royce tem condições de pintar a carroceria como a fábrica.

Mesmo um carro zero km exige certos cuidados do comprador. Algumas concessionárias contam com uma certa euforia do interessado, que prejudica sua capacidade de questionamento. No momento festivo de receber as chaves do poderoso, família toda em volta, alguém vai se lembrar de agachar para verificar a marca do pneu? Pode ter qualidade, pois a fábrica não corre riscos. Mas de marca desconhecida, asiática por exemplo, que torna sua substituição dificílima e onerosa. Pneu tem que ter em revenda de fácil acesso. Nada de obrigar o dono do carro a recorrer à própria concessionária, única a  ter a tal marca em estoque. E alguém, ao receber o automóvel, vai se lembrar de abrir o porta-malas para conferir se a marca do estepe é a mesma dos outros quatro?    

E a ânsia de faturamento ainda empurra uma “polimerização” (ou vitrificação, ou espelhamento) da pintura. “Fica mais bonita e protegida” diz o vendedor preocupado em engordar seu salário. E o comprador autoriza a operação, mal sabendo que começa com uma lixa que retira exatamente o verniz de proteção aplicado pela fábrica. Nada contra o serviço, mas só necessário depois de alguns anos de uso do carro, quando a pintura original começa a perder o brilho.