Venda mundial de carros acirra estratégias

Os primeiros meses de 2018 começaram com uma discussão interessante, depois do fechamento das contas dos carros vendidos no ano passado. A aliança Renault-Nissan-Mitsubishi diz que o título de maior vendedora de automóveis no mundo é dela. Em dados de venda, foram 10,6 milhões de veículos comercializados. Ainda abaixo dos 10,7 milhões da Volkswagen, mas os franco-japoneses se julgam os líderes, já que o número da montadora alemã também inclui os caminhões.

A briga pelo topo do ranking de venda se tornou, cada vez mais, acirrada e isso se reflete também nas aquisições e uniões de fabricantes de veículos.

A Renault, que já controlava a Nissan, virou a maior acionista da Mitsubishi. 2017 foi o primeiro ano cheio em que foram computadas as vendas das três juntas. Não é novidade os negócios entre as montadoras. No mercado de luxo, por exemplo, praticamente todas as marcas têm ligação com outras empresas, como Ferrari/Fiat e Porsche/Volkswagen.

No caso da Renault-Nissan-Mitsubishi, os planos passam pela mesa de um brasileiro. Carlos Ghosn comanda as companhias e revelou, recentemente, que pretende investir em start-ups. O foco, claro, seria a mobilidade urbana e carros elétricos, onde já se destaca na Europa. O investimento nos próximos cinco anos deve chegar a US$ 1 bilhão, segundo o executivo. Faz parte da estratégia do conglomerado que diz ser o maior grupo de construtores de carros do mundo.

Adquirir companhias é antiga prática em diferentes mercados, principalmente, quando um líder vê alguma ameaça ou um produto que possa agregar valor. O Google é dono do Youtube, assim como o Facebook comprou o Instagram e o Whatsapp. Mas estas foram as negociações bilionários. Nesse período, empresas de tecnologia menos conhecidas também foram incorporadas a todas estas gigantes.

A Renault foi ousada e mais uma a adotar esse plano. Rivalizar com a Volkswagen, que também é dona da Audi, ou com a Toyota, que tem no seu portfólio a Lexus, só seria possível com a união, ou melhor, compra do controle de concorrentes.

Essa é uma aposta certeira? Provavelmente. Cada empresa mantém seus produtos, mas as decisões são tomadas com uma visão global, incluindo, o compartilhamento de dados. Todas as empresas que têm o maior valor de mercado, não por acaso amaioria do ramo tecnológico, fizeram isso. Agora, ser dona, ditar as regras é bem diferente de sócia, e a história mostra isso.

Quando a VW e Ford foram parceiras

Volkswagen, de onde também saia o Santana

Vou relatar um caso que vivi de perto: a Autolatina. Volkswagen e Ford uniram-se no Brasil e na Argentina, e formaram uma joint venture.  Em 1 de julho de 1987, as duas grandes montadoras anunciaram os planos formando um gigante no setor automobilístico.

Enquanto o objetivo de  integrar fábricas, as operações financeiras e administrativas e redução de custos deu teoricamente certo, o compartilhamento de plataformas de veículos a médio prazo mostrou-se um desastre.

Apesar do anúncio público, apenas em 1990 asfabricantes iniciaram o funcionamento da empresa, que tinha 51% de suas ações controlados pela Volkswagen e 49% pela Ford.

Buscando os pontos fortes de cada uma das montadoras, a Autolatina quis reviver uma experiência tentada entre VW e Ford também em Portugal com a AutoEuropa.

A Volkswagen e a Ford mantiveram-se com suas redes de revendas próprias para manter a identidade e individualidade das marcas. Mesmo considerando que era apenas um acordo operacional, houve compartilhamento de plataformas e motores, exclusivamente, nos segmentos de médios e carros grandes.

O VW Apollo foi um dos modelos de plataforma compartilhada e durou somente dois anos.  O carro era uma versão do Ford Verona, por sua vez, baseado no sedã europeu, chamado Orion. 

Outros modelos sem futuro surgiram como o VW Logus e o Pointer (derivado do Escort) e os Ford Versailles e Royalle (derivados do VW Santana e Quantum).

O grande filão de mercado, o de carros pequenos onde o Gol era o líder, ficou de fora dessa estratégia de carrocerias, o que foi decisivo para continuidade da Autolatina.  E, talvez por isso, apressou, em 1995, o fim da parceria.

Uma medida do governo Itamar Franco, em 1993, foi fundamental para o fracasso dessa operação. O IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) dos chamados carros populares, com motor de 1.000cc, caiu de 37% para 0,1%. Isso mesmo. O imposto praticamente desapareceu.

Quem se deu bem foi a Fiat que já tinha o Uno, a VW seguiu na esteira com o Gol e as outras que não tinham grandes investimentos nos populares, como a Ford, precisaram correr atrás do tempo perdido. O impacto disso tudo se refletiu durante muitos e muitos anos no Brasil. Tanto que a Fiat não repetia no resto do mundo o mesmo sucesso que fazia aqui.

Hoje, a lista dos seis mais vendidos do País não inclui um Fiat. Formam esse ranking em 2017 o Chevrolet Onix (188.654 unidades), o Hyundai HB20 (105.539), o Ford Ka (94.893), o VW Gol (73.913), o Chevrolet Prisma (68.968) e o Renault Sandero (67.344).

Se na década de 90, os modelos eram locais, mais básicos e sem expressão, os carros produzidos atualmente no Brasil são modernos e globais. O importante é não olhar apenas o próprio quintal, mas as movimentações mundiai.

Os carros da Autolatina, por exemplo, desapareceram sem deixar grande saudade. Já o VW Gol, que ficou fora da parceria, foi o carro mais vendido no país por 27 anos. O reinado de venda acabou em 2014, mas não há do que se reclamar. Ele ainda sobrevive bravamente num meio em que os concorrentes já foram aposentados.

Link deste artigo: http://carros.ig.com.br/colunas/carros-do-celio/2018-02-16/venda-mundial.html

Montadoras investem em SUVs, que se tornaram queridinhos do consumidor não apenas no Brasil, mas em todo o mundo

As novas gerações de compradores de carro viverão um dilema. Ou compartilham a propriedade de veículos ou têm o seu próprio à disposição na garagem. Enquanto isso não acontece, uma coisa as montadoras já perceberam: os grupos das chamadas gerações Y e Z, dos nascidos na década de 80 até os anos 2000, têm nos utilitários esportivos uma das preferências. Nessa sopa de letras de gerações e definições sobre perfis, as marcas sabem que estão diante dos principais consumidores do mundo atual, e fazem de tudo para conquistá-los.

Um dado recente da Fenabrave, a associação das revendedoras de veículos no Brasil, ajuda a reforçar esta conclusão. As vendas de utilitários esportivos em 2017 representaram 22,3%. Foi a segunda categoria de carros mais comercializada perdendo apenas para os hatchs compactos, que responderam por 27% dos emplacamentos no país.No ranking, uma surpresa é o novo líder do segmento. O Jeep Compass com 49.187 unidades vendidas desbancou o Honda HR-V (47.775), que mantinha a liderança desde 2015. Completam a lista dos seis primeiros o Hyundai Creta (41.625), Jeep Renegade (38.330), Nissan Kicks (33.464) e Ford EcoSport (31.195).Esta sexta posição da Ford pode ser considerada incômoda, afinal, foi ela a primeira a apostar pesado no segmento com o EcoSport, que até 2015 era líder de vendas e em 2016 ainda ocupava o terceiro lugar.

Ainda assim, o modelo tem a confiança da montadora e passou a ser vendido nos Estados Unidos, país famoso por adorar os utilitários de grande porte. O EcoSport, um SUV criado no Brasil, tem o desafio de agradar o jovem norte-americano.

Aproveito este texto sobre utilitários esportivos para ressaltar a engenharia automotiva brasileira. Tive a oportunidade de constatar e trabalhar em todos os lançamentos de versões e gerações do EcoSport (até mesmo a versão recém- lançada do Storm AWD).Um recuo na história para o início de 2000 mostra que os utilitários esportivos eram veículos sonhados, mas custavam muito caro. Não que hoje sejam baratos, mas ficaram mais acessíveis e há muito mais opções de compra."A Ford foi a criadora do segmento de utilitários esportivos no mundo. Sabíamos como fazer, tínhamos a fórmula dentro de casa. Tivemos a ousadia de investir em uma proposta nova, que ninguém mais tinha e a maioria dos concorrentes, na ocasião, voltava-se ao segmento de minivans. Assim surgiu o conceito do veículo que chegou do EcoSport", disse na época o Márcio Alfonso, então um dos principais engenheiros da montadora.

Interessante que, 15 anos depois, o engenheiro Márcio Alfonso ocupa um cargo similar em outra montadora e foi um dos responsáveis pelo desenvolvimento do Hyundai Creta, um dos líderes atuais do mercado brasileiro.Até nos segmentos mais caros chegam grandes apostas, como o Chevrolet Equinox, o Peugeot 3008, o Jaguar E-Pace e o BMW X2. A lista é enorme. A Volkswagen, por exemplo, promete cinco SUVs até 2020. Até a marca chinesa JAC trouxe T40, um SUV agradável e competitivo.

Vários fatores contribuem para este tipo de veículo ser muito desejado. Entre eles, a posição de comando ao volante e altura elevada do solo, além da capacidade de transpor áreas alagadas e a sensação de maior segurança.

O começo do EcoSportCurioso ver que o que ajudou o EcoSport a também se tornar um sucesso foram itens que hoje são completamente comuns. Ele trouxe equipamentos até então inéditos como o compartimento refrigerado no painel, porta-objetos no banco do passageiro com espaço para um laptop, sistema de som com MP3, conexão para iPod, USB e Bluetooth.O estepe na tampa traseira do porta-malas também foi uma marca registrada. Hoje, ele é considerado de gosto discutível por muitos consumidores tanto que na Europa e Estados Unidos são oferecidas versões sem o pneu externo. O EcoSport foi mostrado pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo em 2002, bem diferente da versão atual.

Todos esses detalhes do EcoSport mostram que o modelo abriu as portas para a popularização dos utilitários esportivos no país. Chego até a afirmar que ele foi precursor dos utilitários compactos em outros continentes.

Mas também fica uma lição para todas as montadoras. Num mercado com tanta concorrência, não basta largar na frente. Permanecer na dianteira é tarefa árdua e as das novas gerações, que mantêm o interesse por carros, ainda são muito mais exigentes, até mesmo por utilitários esportivos.