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Automóvel: amor e ódio

O carro, comparado hoje ao cigarro, voltou a constar nas “listas negras” da sociedade

Na história do automóvel, desde sua invenção no final do século 19, seu relacionamento com o homem varia ciclicamente entre amor e ódio.

Já começou mal: um vilão que desbancou o cavalo, carroças e carruagens, além de ser considerado um perigo nas ruas. Prova disso foi a reação da sociedade inglesa quando surgiram os primeiros e desengonçados automóveis. Foi promulgada uma legislação que os restringia, a "Red Flag Law" (lei da bandeira vermelha). Para circular, deveria ter uma pessoa caminhando alguns metros à sua frente com uma bandeira vermelha para avisar que o "perigo" se aproximava. E limitava a velocidade a .... sete quilometros por hora. A lei foi revogada em 1896 e se permitiu que o “perigo” circulasse a vinte quilômetros por hora.

De vilão ao herói que revolucionou hábitos sociais e econômicos. Muito além de um simples meio de transporte, ampliou fronteiras, transformou-se em símbolo de status, liberdade, realização, sonho de consumo. Instigou estilistas, engenheiros, marqueteiros. Suas linhas, inicialmente quadradas e funcionais, se revestiram de graça e sensualidade. Seu interior se requintou. Foi cantado em prosa e verso. Meu Mustang cor de sangue, meu Corcel cor de mel. Desafiou limites e virou esporte. Desafiou o tempo e virou coleção

Hoje, é odiado como o cigarro e na "lista negra" porque polui, congestiona e mata. Ações e campanhas atenuam mas não resolvem o trânsito caótico nem a mortandade que provoca. Queima combustíveis fósseis e joga na atmosfera o carbono guardado há seculos no fundo da terra e dos mares. Manifestações do Greenpeace & Cia atribuem ao automóvel uma culpa maior que carrega de fato. Todo o setor de transportes no mundo (terra, mar e ar) é responsável por apenas 14% da emissão de CO2, o gás do efeito estufa.

Em relação à poluição, os governos pressionam as fábricas para reduzir as emissões, além de estimular fontes alternativas de energia. Hidrogênio, etanol, biodiesel e eletricidade entre elas. A energia elétrica virá como solução definitiva para desindexar o automóvel das listas negras da sociedade.

Outros dois problemas provocados pelo automóvel são os congestionamentos e os acidentes. Na pauta de governos e fábricas há tempos, a eletrônica vai se encarregar de resolvê-los com os carros autônomos e conectados.

Apesar de ainda estar engatinhando, o carro autônomo vai certamente reduzir substancialmente os acidentes com automóveis, pois 90% deles atualmente são provocados hoje pelo componente entre o volante e o assento, seja por imperícia, desatenção, imprudência ou alcolismo. Ainda que se levantem questões em relação à segurança do carro sem motorista, ele será muitas vezes mais confiável. Será uma transição complicada, uma completa revolução nos hábitos da sociedade que com certeza irá provocar reações contrárias. Assim como os acendedores de lampião a gás protestaram no final do século 18 contra a iluminação pública elétrica…

Um terceiro problema grave são os congestionamentos, que praticamente deixarão de existir com a autonomia indexada à conectividade dos carros. O volume de automóveis nas ruas e estradas será substancialmente reduzido quando forem autônomos. O mesmo carro que leva o pai para o escritório volta para casa e carrega a mãe para o dentista. E a filha para a escola.

Além de autônomos, os carros serão conectados entre si e com centrais de controle de trânsito. E informados da existência de problemas na rota e de como evitá-los. Nada disso num futuro remoto, pois várias destas funcionalidades já existem, ainda que precariamente. O carro mais sofisticado ainda não é autônomo mas já alerta ou assume o comando quando percebe a desatenção do motorista em determinadas situações. A conectividade também engatinha, mas o Waze já indica o congestionamento à frente e explica como evitá-lo.

Nas oscilações do relacionamento entre homem e carro, estamos prestes a entrar numa fase de amor incondicional…

Elétrico é o futuro. Mas não é para já…

Ao contrário do elétrico, o motor a combustão joga no lixo mais da metade da enegia fornecida pelo combustível no tanque                  

Ninguém duvida de que o carro do futuro é o elétrico. Mas, nada imediato, pois há vários problemas operacionais complexos a serem resolvidos antes que se dê o tiro de misericórida no motor a combustão.

Já existem dezenas de modelos elétricos sendo produzidos em razoável escala. O porta-bandeiras da tecnologia é Elon Musk, que criou a Tesla na California (EUA), fábrica dedicada exclusivamente aos carros a bateria. Mas que ninguém se iluda: apesar de todo o badalo e valor de suas ações, ela ainda é deficitária, seus modelos são mais caros que os convencionais e só agora ela inicia a produção de um modelo de preço mais razoável (U$ 35 mil), que o torna mais acessível e que poderá ser produzido em larga escala. Entretanto, não se deve esquecer de que os preços dos Tesla não são reais:  ao atingir um volume de 200 mil unidades anuais, ele perde o subsídio do governo e encarece U$ 8 mil. Uma solução intermediária é o híbrido, tracionado por dois motores, a combustão e elétrico, como o Toyota Prius. Inconveniente: só é viável se subsidiado pelo governo para compensar o custo extra dos dois motores.

Se o prezado se entusiasmou com a nova tecnologia e decidiu comprar um  elétrico, bom saber que, se é caro no mundo inteiro, no Brasil é mais ainda pois é importado e paga uma barbaridade de impostos. O mais barato é o BMW i3, por cerca de R$ 170 mil. Se o prezado mora em casa, não há dificuldade para recarregá-lo a noite: basta ligá-lo à tomada da garage. Apartamento? Resolve-se, mas já surgem as primeiras dificuldades. Sem contar as centenas de milhares de carros, até em países do Velho Mundo, que dormem na rua pois mesmo antigos e elegantes prédios não contam com vagas para todos os moradores.

É vantajoso o elétrico? A energia para “abastecê-lo” certamente custará menos que qualquer combustível líquido. Além de ser muitas vezes mais eficiente que o motor a combustão. Numa conta “de padeiro”, menos da metade da energia de um combustível líquido (ou gasoso) é utilizada para tracionar o carro, ao contrário do elétrico. Em compensação, sua bateria tem duração limitada (cerca de 8 a 10 anos) e de custo monumental: quase metade do valor do automóvel.

É mais limpo? Sim: emissão zero. Entretanto, a geração de energia elétrica pode poluir. Se vier de um gerador diesel. Ou na China, a partir de usinas de carvão. Único argumento favorável é de que a poluição é desviada dos centros urbanos para o campo. Boa alternativa é o carro elétrico com célula a combustivel (fuel-cell), que não precisa de bateria pois a eletricidade é gerada no próprio veículo, obtida numa reação química do hidrogênio. Ponto para o Brasil, onde o carro poderia ser abastecido com etanol e, dele, se extrair o hidrogênio necessário para alimentar a célula. Num país que tem etanol nos postos, seria “sopa no mel”. Mas, por enquanto,  só existem protótipos circulando, pois o custo de obtenção do hidrogênio ainda é muito elevado.

Outra vantagem do carro elétrico é oferecer muito mais espaço interno, pois os motores são de tamanho reduzido e as baterias posicionadas sob o assoalho. E finalmente, o custo de manutenção é muitas vezes inferior ao do carro com motor a combustão. Primeiro, porque o motor elétrico só tem uma peça móvel (eixo com rotor), de desgaste mínimo. E dois rolamentos. Não desregula, não queima óleo nem ferve água. Segundo, porque dispensa a caixa de marchas: tem torque máximo em qualquer rotação.

Em compensação, concessionárias e oficinas irão detestar, pois motor elétrico não tem bico injetor, vela, válvula, pistão, biela, bronzina, bomba de água, radiador, escapamento, catalisador….

“Terra de ninguém”

Fábricas de automóveis e fornecedores de peças trocam chumbo grosso. E consumidor é que leva a bala perdida pois não tem como separar o joio do trigo… 

Seu carro sofreu um acidente, é necessário trocar um farol e você o procura no mercado. Vai na concessionária que tem o “genuíno”, na embalagem da montadora. Ou nas lojas de peças, que o oferecem por um preço menor, produzido e embalado pelo mesmo fornecedor da montadora.

Vale a pena levar o “genuíno” ou não justifica pagar mais por ele?

O vendedor da concessionária admite que o farol não é produzido pela fábrica do automóvel (mas pela fornecedora terceirizada) porém é garantido e submetido a controle de qualidade. O vendedor da loja de peças diz que seu farol é produzido pelo mesmo fornecedor da fábrica e a única diferença é da embalagem. É mais barato por ter um intermediário a menos: ele o recebe direto do fornecedor enquanto o da concessionária passa antes pela montadora.

Atualmente, Fiat, Ford e VW estão em pé de briga com as fábricas de peças que atuam no mercado de reposição. Alegam que investiram bilhões nos projetos de seus carros e patentearam seus desenhos industriais, inclusive dos componentes.

E o fabricante de peças? Se é fornecedor da montadora, tem um acordo permitindo (ou não) abastecer o mercado paralelo. Entretanto, existem também vários fabricantes de peças que não fornecem para a montadora mas fazem a chamada “engenharia reversa”. Dissecam um farol “genuíno”, registram suas medidas, materiais e outras características, e a partir destas informações produzem uma peça similar à original. Que pode (ou não) ter mesma qualidade.

Na batalha judicial, as três montadoras pedem a proibição da reprodução alegando desrespeito aos seus direitos autorais. As fábricas independentes são defendidas pela Associação Nacional das Fabricantes de Autopeças (Anfape) e não concordam com a exigência de pagar às montadoras pelos desenhos. A Anfape entrou no CADE com uma representação há cerca de dez anos. No último capítulo desta novela, o Ministério Publico Federal acaba de afirmar que a conduta das montadoras “é abusiva e afeta negativamente a economia do país e os consumidores”, o que leva a crer que a decisão final será favorável à Anfape. Vale observar que outras grandes marcas como a GM não entraram nesta briga e não se opoem à produção de peças similares.

E como fica o consumidor nesta troca de chumbo?

Sujeito a levar bala perdida, principalmente por uma perniciosa distorção tipicamente brasileira: no Primeiro Mundo, ninguém coloca no mercado qualquer peça de automóvel que não tenha sido certificada (“selo de qualidade”) por um órgão homologado pelo governo. Na nossa “terra de ninguém”, o processo de certificação engatinha há anos pois é de responsabilidade do Inmetro, uma repartição pública, órgão subordinado ao MDIC (Ministerio do Desenvolvimento, Industria e Comercio). Que certificou apenas uma meia-dúzia de peças (dezesseis, para ser mais preciso) entre as milhares de um automóvel. A Anfape pode até defender empresas sérias. Mas se ganha a causa, vai beneficiar também as do tipo “fundo-de-quintal”, que vão deitar e rolar pois não há certificação nem fiscalização. Não tem como separar o joio do trigo.

Neste imbroglio do mercado de reposição, as peças podem ser:

-  “genuínas” (ou originais) encontradas na rede de concessionárias, com qualidade assegurada pela montadora;

- “cativas”, produzidas exclusivamente pela montadora e só disponíveis nas concessionárias;

-  produzidas pelas fornecedoras da montadora, porém vendidas também pelas lojas de peças, com embalagem própria;

-  produzidas por fábricas que não fornecem à montadora, mas de reconhecida qualidade e tradição no mercado;

-  fabricadas num “fundo de quintal”, importadas de alguns países asiáticos, ou falsificadas.

Ao cliente que resiste à peça da concessionária, só resta confiar na recomendação de seu mecânico ou dono da loja de peças, pois está desamparado pelo governo federal, que não dá pelota para o assunto. Nem para vários outros que igualmente envolvem segurança veicular.