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“Terra de ninguém”

Fábricas de automóveis e fornecedores de peças trocam chumbo grosso. E consumidor é que leva a bala perdida pois não tem como separar o joio do trigo… 

Seu carro sofreu um acidente, é necessário trocar um farol e você o procura no mercado. Vai na concessionária que tem o “genuíno”, na embalagem da montadora. Ou nas lojas de peças, que o oferecem por um preço menor, produzido e embalado pelo mesmo fornecedor da montadora.

Vale a pena levar o “genuíno” ou não justifica pagar mais por ele?

O vendedor da concessionária admite que o farol não é produzido pela fábrica do automóvel (mas pela fornecedora terceirizada) porém é garantido e submetido a controle de qualidade. O vendedor da loja de peças diz que seu farol é produzido pelo mesmo fornecedor da fábrica e a única diferença é da embalagem. É mais barato por ter um intermediário a menos: ele o recebe direto do fornecedor enquanto o da concessionária passa antes pela montadora.

Atualmente, Fiat, Ford e VW estão em pé de briga com as fábricas de peças que atuam no mercado de reposição. Alegam que investiram bilhões nos projetos de seus carros e patentearam seus desenhos industriais, inclusive dos componentes.

E o fabricante de peças? Se é fornecedor da montadora, tem um acordo permitindo (ou não) abastecer o mercado paralelo. Entretanto, existem também vários fabricantes de peças que não fornecem para a montadora mas fazem a chamada “engenharia reversa”. Dissecam um farol “genuíno”, registram suas medidas, materiais e outras características, e a partir destas informações produzem uma peça similar à original. Que pode (ou não) ter mesma qualidade.

Na batalha judicial, as três montadoras pedem a proibição da reprodução alegando desrespeito aos seus direitos autorais. As fábricas independentes são defendidas pela Associação Nacional das Fabricantes de Autopeças (Anfape) e não concordam com a exigência de pagar às montadoras pelos desenhos. A Anfape entrou no CADE com uma representação há cerca de dez anos. No último capítulo desta novela, o Ministério Publico Federal acaba de afirmar que a conduta das montadoras “é abusiva e afeta negativamente a economia do país e os consumidores”, o que leva a crer que a decisão final será favorável à Anfape. Vale observar que outras grandes marcas como a GM não entraram nesta briga e não se opoem à produção de peças similares.

E como fica o consumidor nesta troca de chumbo?

Sujeito a levar bala perdida, principalmente por uma perniciosa distorção tipicamente brasileira: no Primeiro Mundo, ninguém coloca no mercado qualquer peça de automóvel que não tenha sido certificada (“selo de qualidade”) por um órgão homologado pelo governo. Na nossa “terra de ninguém”, o processo de certificação engatinha há anos pois é de responsabilidade do Inmetro, uma repartição pública, órgão subordinado ao MDIC (Ministerio do Desenvolvimento, Industria e Comercio). Que certificou apenas uma meia-dúzia de peças (dezesseis, para ser mais preciso) entre as milhares de um automóvel. A Anfape pode até defender empresas sérias. Mas se ganha a causa, vai beneficiar também as do tipo “fundo-de-quintal”, que vão deitar e rolar pois não há certificação nem fiscalização. Não tem como separar o joio do trigo.

Neste imbroglio do mercado de reposição, as peças podem ser:

-  “genuínas” (ou originais) encontradas na rede de concessionárias, com qualidade assegurada pela montadora;

- “cativas”, produzidas exclusivamente pela montadora e só disponíveis nas concessionárias;

-  produzidas pelas fornecedoras da montadora, porém vendidas também pelas lojas de peças, com embalagem própria;

-  produzidas por fábricas que não fornecem à montadora, mas de reconhecida qualidade e tradição no mercado;

-  fabricadas num “fundo de quintal”, importadas de alguns países asiáticos, ou falsificadas.

Ao cliente que resiste à peça da concessionária, só resta confiar na recomendação de seu mecânico ou dono da loja de peças, pois está desamparado pelo governo federal, que não dá pelota para o assunto. Nem para vários outros que igualmente envolvem segurança veicular.

Rota 2030: de dedos cruzados

O governo entendeu, depois de prejudicar a muitos, que não se estabelece um plano estratégico de desenvolvimento de apenas cinco anos

 

 

 

 

 

O Inovar-Auto, plano de incentivos criado pelo governo federal, valeu por cinco anos e se encerra em 31 de dezembro deste ano. Suas metas principais eram estimular a competitividade das fábricas de automóveis, aumentar a eficiência e segurança de seus modelos e desenvolver a cadeia de fornecedores, tecnologia, pesquisa e desenvolvimento.

As fábricas que cumpriram as metas do plano foram beneficiadas com incentivos tributários. E isentou também as marcas que instalassem fábricas no país de pagar 30 pontos adicionais de IPI para importar seus carros.

O plano teve seus pontos positivos, mas também os negativos. Nossos automóveis foram contemplado com novas tecnologias para aumentar sua eficiência energética. Inúmeros motores de menor cilindrada nos compactos, com turbina e injeção direta de combustível, por exemplo, que reduziram consumo e emissões. Vários deles rodam hoje acima de 10km no trânsito urbano com um litro de gasolina.

Marcas de luxo decidiram construir fábricas para escapar do Super IPI: Mercedes, BMW, Audi, Jaguar Land Rover. Estão arrependidas, pois não contavam com a queda de 50% do nosso mercado, que inviabilizou seus investimentos. Vários empresários brasileiros foram também duramente castigados com os 30 pontos adicionais dos carros importados. A Kia, por exemplo, que chegou a desembarcar 90 mil carros num ano (2012), vai trazer menos de 10 mil unidades da Coréia do Sul este ano. Além das importadoras, dezenas de suas concessionárias fecharam as portas e demitiram milhares de funcionários.

Melhor ter um plano, como o Inovar-Auto, que nenhum. Mas o prazo estabelecido em 2012, de cinco anos, foi incoerente com as necessidades da indústria automobilística que exige planejamento a médio ou longo prazo, nunca inferior a 10 ou 15 anos. Principalmente quando se considera o envolvimento de uma cadeia de fornecedores de componentes que deve desenvolver – no mínimo – uma tecnologia tão sofisticada quanto a própria fábrica.

Um novo plano que substitui o atual é chamado Rota 2030. O nome tem significado, pois estabelece metas para serem cumpridas até o início da década de 30, ou seja, prazo de quase 15 anos. Vale lembrar que o novo plano não pode voltar a aumentar o IPI dos importados pois o país foi condenado por isso no mês passado: a Organização Mundial do Comércio deu prazo de 90 dias para o Brasil cancelar esta medida ilegal e prejudicial ao consumidor, estabelecida em 2012 por Dilma Roussef.

Solução imaginada pelo governo? Forçado a eliminar o Super IPI para os importados, pensa substituí-lo por 10 pontos para nacionais ou importados. É o caminho cruzado: prejudica nossa indústria e favorece importações. Com todas as complicadas consequências para nosso mercado, justamente quando sinalizou vendas apontando para cima. Dedos cruzados para que a solução, qualquer que seja, não reverta os bons ventos que sopram no momento.

O Rota 2030 faz crer que o Brasil aparentemente se conscientizou ser impossível estabelecer um prazo curto, como os cinco anos do Inovar Auto, ao implantar uma estratégia de desenvolvimento industrial. O novo plano deveria encontrar uma economia aparentemente descolada da instabilidade política e manter mesmos conceitos fixando novas metas de eficiência energética, segurança e tecnologia em toda a cadeia produtiva. Imagina-se que vai também incentivar elétricos e híbridos para não se perder o bonde da história.

Encontra também o país potencialmente pronto para se incluir na economia global pois manteve durante este ano a moeda estável e crescimento contínuo das exportações. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), encarregado do novo plano, manteve os setores envolvidos em seus radares, debatendo possibilidades e ouvindo sugestões. Analisando problemas enfrentados durante o Inovar-Auto para corrigí-los no próximo. Mas dá sinal de rateadas inclusive porque deixou vencer o prazo para anunciá-lo e garantir sua vigência em janeiro de 2018. O que não é bom sinal.

Código do Trânsito: nada a comemorar

Sistema de pontos no prontuário merece aplausos, mas cheio de mazelas não corrigidas

Neste mês de setembro o Código de Trânsito Brasileiro completou 20 anos. A rigor, muito pouco a se comemorar, pois quase nada avançamos neste período.

Um dos pontos mais importantes do CTB é a inspeção veicular, estabelecida à semelhança de dezenas de outros países que exigem vistoria anual dos automóveis para se verificar nível de emissões e condições de segurança. No Brasil, ela praticamente não saiu do papel. A prefeitura de São Paulo tentou implantá-la mas cometeu tantos deslizes que pouco durou. No Rio de Janeiro existe uma vistoria básica de segurança, sem a de emissões.

Os problemas começam pela homologação das empresas habilitadas a realizar a tal vistoria. Nas grandes metrópoles, não há dificuldade. Mas nas regiões menos populosas, qual oficina vai se comprometer a investir em equipamentos para o controle de meia dúzia de gatos pingados por mês?

O governo federal, responsável pelas inspeções, passou parte do abacaxi para os governos estaduais e municipais. Que não se mexeram: dezenas de milhões de automóveis, motos, picapes, ônibus e caminhões rodam em condições precárias, emtindo acima do permitido e sem condições mínimas de segurança. Em algumas cidades os veículos pesados, a diesel, são submetidos ao controle de emissões, mas a limitação imposta pelo governo é pífia.

Uma de suas boas novidades foi estabelecer o sistema de pontos no prontuário do motorista em função das infrações cometidas. Atingidos 20 pontos, ele tem sua habilitação cancelada e deve se submeter a um curso de reciclagem. Uma boa medida punitiva, que evita o simples desembolso financeiro. Entretanto, pleno de mazelas ainda não retificadas. Uma das mais surrealistas é o atraso na transferência do documento de propriedade do veículo. Se não for efetuada em 30 dias, o comprador do carro comete uma infração. Pela qual deveria mesmo pagar uma multa. Mas não faz rigorosamente nenhum sentido registrar os tais pontos em seu prontuário, pois não cometeu nenhuma infração de trânsito, mas meramente administrativa, burocrática.

Para se defender de infrações cometidas, mais absurdos da lei. O dono do carro tem quinze dias para avisar ao órgão de trânsito que foi outro o motorista que a cometeu, com assinatura do próprio. Mas, e se ele estiver ausente, numa longa viagem?

Outro surrealismo absoluto é a cobrança de multas de um veículo vendido pelo motorista que as cometeu. Para o governo federal, não importa que o carro tenha novo proprietário: ele se torna o responsável pelo pagamento da multa e pelo registro dos pontos em seu prontuário, embora a infração tenha sido cometida pelo dono anterior. Tem algum cabimento? Na míope visão do governo, sim: é forma mais simples de evitar sonegação. Para tanto, considera que a infração não é cometida pelo motorista, mas pelo próprio veículo. E quem bota a boca no trombone, ouve das autoridades de trânsito a sugestão de que o novo dono cobre judicialmente do anterior….

O novo CTB estabeleceu limites para o teor alcólico do motorista ao volante, seguindo um padrão praticamente mundial: era considerado sóbrio com o índice de até 0,6 g de álcool por litro de sangue. Um pouco inferior a alguns países, um pouco superior ao de outros. Entretanto, motoristas ébrios dirigiam livremente, sem nenhuma fiscalização. O “bafômetro” só apareceu depois de 2008, quando a tal da “Lei Seca” reduziu a zero o índice de alcoolemia. Uma medida extremamente midiática, mas sem sentido, pois, se o etilômetro foi implantado, qual a dificuldade em seguir os padrões internacionais e estabelecer um índice que permita o motorista brindar com uma taça de champanhe? Se a infração exige a comprovação pelo aparelho, qual o problema de se manter o índice estabelecido anteriormente pelo CTB, de 0,6 g por litro?

Resultado prático da Lei Seca? Proibiu motoristas conscientes, que nunca provocaram acidente nenhum, de tomar sua inofensiva dose. Mas a fiscalização deficiente mantem nas ruas a grande maioria dos perigosos cachaceiros.

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