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O Brasil é mesmo uma Belindia!

Sensores de distância foram proibidos pelo governo brasileiro nas Mercedes, pois sua frequencia era semelhante à dos radares militares que detectam discos voadores

O economista Edmar Bacha criou na década de 70, com muita propriedade, o termo Belíndia para definir o Brasil: um país contraditório que convive simultaneamente com as características da Bélgica (rica e com elevada qualidade de vida) e da com a Índia (pobre e com a maioria da população em estado miserável).

Eu me lembrei do Bacha a propósito de uma gambiarra que a Mercedes-Benz foi obrigada a adotar em alguns de seus automóveis exportados para o Brasil: incluir grotescamente um pneu sobressalente no porta-malas que não foi projetado para recebê-lo. Solução para evitar seus clientes a pé na estrada com o pneu (run flat) rasgado em alguma cratera asfáltica. Acostumados com os tapetes rodoviários europeus, os engenheiros alemães jamais imaginaram as condições catastróficas de nossas estradas que não furam, mas rasgam e destroem os pneus, derrotando a sofisticação tecnológica que permite o “run flat”  (que vai mesmo murcho) continuar rodando até o posto.

A mesma Mercedes se viu diante de um problema surrealista com seus modelos importados para o Brasil. Há alguns anos, ela submeteu um novo carro aos testes habituais para homologação junto ao governo brasileiro. Tomou bomba e sua importação foi proibida a menos que a fábrica retirasse os radares frontais que determinavam a distância entre ele e o carro da frente. Necessários para os dispositivos eletrônicos que não deixavam o carro se aproximar perigosamente do outro à frente e que acionava automaticamente o freio no caso de uma colisão ou atropelamento iminente. Qual o problema? perguntaram os técnicos da Mercedes. Era porque – respondeu o governo – aqueles radares operavam na mesma frequencia que os aparelhos militares que detectavam a aproximação de OVNI (discos voadores)…

Mas a Mercedes se aclimatou muito bem ao “jeitinho brasileiro”. Proibida de trazer utilitários esportivos com motor a diesel por uma controversa decisão do governo na década de 70, ela não teve dúvida. Enquadrou seu ML320 CDI como jipe mesmo não tendo a necessária caixa de redução (reduzida) para caracterizá-lo como tal. Alegou para o Contran que o sistema eletrônico que controla a transmissão atuava exatamente como uma caixa de redução. O órgão “aceitou” o esdrúxulo argumento e aprovou a ilegalidade. E tome carro de luxo queimando diesel.

Nossa defasagem em termos de segurança veicular é deprimente. Mesmo equipamentos mais simples e baratos como o sistema Isofix para cadeirinhas ou a exigência de cinto retrátil e apoio de cabeça no centro do banco traseiro foram exigidos muitos anos depois do Primeiro Mundo e até da Argentina.

O governo brasileiro acaba de passar por outra vergonha: carros nacionais submetidos a crash-tests laterais pelo entidade uruguaia LatinNCAP tomaram bomba: zero estrela na proteção ao passageiro no banco da frente. Como estes testes não eram exigidos pelo governo (só os frontais), as fábricas declararam que os modelos respeitavam nossa legislação. Mesmo assim, uma delas (GM) correu para reforçar a estrutura lateral do carro reprovado (Onix) que passou então no teste dos uruguaios. Envergonhado, o Denatran correu para publicar, dias depois, portaria exigindo os testes laterais.

Pelo menos duas fábricas tiveram que (des)investir para eliminar os airbags do volante de seus carros: os antigos VW Golf e Renault Clio foram projetados na Europa com este dispositivo, retirados no Brasil por não serem obrigatórios (à época) e por “encarecer” o preço público do modelo.

Fábrica de amortecedor no Brasil sugere sua troca aos 40 mil km. A matriz (nos EUA) informa a necessidade de uma revisão aos 80 mil km. Deu para perceber a diferença?

Prêmio de consolação: notícias do Primeiro Mundo amenizam eventual preocupação com o comportamento do brasileiro, pois algumas oficinas nos EUA também tentam empurrar a famosa limpeza de bicos injetores no momento da revisão periódica…

Kill Bill: Por que Uma Thurm bateu o Karmann-Ghia numa árvore?

O carro estava numa estrada de terra, tem a mesma mecânica do Fusca e uma grande tendência a desgarrar a traseira nas curvas.

O acidente aconteceu há quatorze anos mas só agora foi divulgado. A atriz Uma Thurman fez papel de noiva no filme Kill Bill, produzido por Harvey Weinstein e dirigido por Quentin Tarantino entre 2003 e 2004. Weinstein é o famoso produtor de Holywood que assediava e estrupava artistas de cinema.

Num dos últimos dias de filmagem, Uma deveria dirigir um Karmann-Ghia conversível numa estreita estrada de terra no México. Ela estava apreensiva e perguntou a Tarantino porque não contratar um dublê para gravar a cena. O diretor a tranquilizou e disse ter ele mesmo dirigido o carro naquele trecho para estar seguro de que se tratava de uma reta sem curvas que não exigia nenhuma habilidade do motorista. Além disso, para facilitar a filmagem, ele tinha mandado substituir a caixa de marchas original, manual, por uma automática. A atriz não teria que se preocupar com embreagem nem alavanca de mudanças, comandos ignorados pela maioria dos motoristas norte-americanos.
Entretanto, na hora da filmagem, a equipe de produção percebeu que, com o por do sol, a qualidade das imagens seria prejudicada e sugeriu inverter a rota. Na mesma estrada, porém em sentido contrário. Tarantino concordou com a mudança de última hora. E instruiu a atriz para manter uma velocidade de cerca de 40/45 milhas por hora (entre 65 e 70 km/h) para garantir o efeito de cabelos esvoaçantes.

E lá se foi Uma Thurman, gravada por uma câmera instalada sobre a tampa traseira (capô do motor, no caso) do Karmann-Ghia com seus cabelos ao vento. Até que surge uma inesperada e não prevista sucessão de duas curvas, em “S”. Suaves, mas a atriz perdeu o controle do carro que saiu da estrada e bateu numa árvore, ferindo-a com certa gravidade, no joelho e no pescoço.

O caso só veio à tona há duas semanas, divulgado pela atriz ao jornal New York Times, pois ela está na lista de artistas assediadas por Weinstein. O acidente foi todo gravado mas o video só foi entregue recentemente por Tarantino para Uma.

Por quê o Karmann-Ghia saiu da estrada? Provavelmente pelo mesmo motivo que vários Corvair da GM se acidentaram na década de 60 e responsáveis pela fama do advogado Ralph Nader, que escreveu um livro a respeito (“Unsafe at Any Speed”, Inseguro a Qualquer Velocidade), tornou-se defensor dos direitos do consumidor e chegou a se candidatar a presidente dos EUA. Tomando o carro da GM como referência, elaborou um dossiê com dezenas de acusações contra as fábricas de automóveis , argumentando não se preocuparem com a segurança. Em 1965, meses depois da publicação do livro (que se tornou “best-seller”), a fábrica modificou toda a suspensão traseira do Corvair. Mas era tarde, e o carro sucumbiu diante da repercussão negativa provocada por Nader. O Karmann-Ghia, construído sobre a mesma plataforma do Fusca, tem também o motor na traseira, assim como o Corvair e ao contrário de todos os outros carros norte-americanos. O que provoca um comportamento chamado em inglês de “oversteering”, ou seja, a traseira derrapa para fora da curva. No caso do Corvair, Ralph Nader advertiu para um problema adicional: a fábrica recomenda pressão dos pneus traseiros superior à dos dianteiros, justamente pelo maior peso do motor atrás. Mas os norte-americanos não estavam acostumados e colocavam – em geral - mesma pressão nas quatro rodas. Ou até maior nas dianteiras, o que acentuava a instabilidade direcional.

Além disso, Tarantino mandou trocar a caixa manual do Karmann-Ghia por uma automática, mais pesada. Sem se esquecer da câmera e todo seu aparato de fixação sobre a tampa do motor, também contribuindo para aumentar o peso na traseira e desbalancear ainda mais o carro, agravando sua tendência ao “oversteering”.

As imagens do acidente foram divulgadas pela atriz e podem ser vistas no portal autopapo.com.br

A Tesla vai quebrar?

É a marca de automóveis mais valiosa do mundo, mas alguns empresários começam a duvidar de seu futuro

Robert Lutz é um dos mais badalados e competentes executivos da indústria automobilística. Verdadeira lenda do setor, foi vice presidente da GM e alto executivo na Ford, Chrysler e BMW. Adora automóveis, pilota e tem um avião na “garage” de sua casa, em Ann Arbor (Michigan-EUA). Americano nascido na Suiça, tem 85 anos e escreve em várias publicações do setor. Foi responsável por diversos lançamentos importantes, inclusive o carro elétrico da GM, onde se aposentou em 2010.

Lutz é reticente em relação à Tesla e faz piada com o assunto: sugere que colecionadores comprem o Model S pois, “dentro de 25 anos, será um carro raro pois a fábrica já estará quebrada. Uma pena, dirão todos, pois o carro foi o melhor e mais rápido elétrico do mundo, mas a Tesla faliu…” .

Numa entrevista ao “Los Angeles Times”, ele disse que os custos da empresa (estimados em U$ 500 mil por hora) são muito maiores que os lucros e não vê possibilidades de uma reversão desta situação. A Tesla só trabalha no vermelho e o primeiro modelo que seria produzido em elevado volume (Série 3) e por preços mais acessíveis (U$ 35 mil) não deslancha. Os outros dois são muito caros (U$ 70 mil o sedã Model S, U$ 100 mil o SUV Model X). Elon Musk, dono da Tesla, construiu uma fábrica de baterias no estado de Nevada, mas não consegue produzí-las no ritmo necessário para abastecer as linhas de montagem na California.

A empresa tem valor na bolsa superior ao da Ford ou GM, mas baseado em rentabilidade futura. Lutz diz que a Tesla não aportou nenhuma tecnologia inovadora para o setor e que sua única diferença foi ter apostado no carro elétrico e construído uma fábrica exclusivamente para produzí-lo. Suas baterias, de ion-lítio, são exatamente as mesmas utilizadas por outros fabricantes. Mas várias outras marcas – diz Lutz – estão se dedicando aos elétricos e vão oferecê-los por preços inferiores ao Tesla pois contam com maior know-how para produzir elevados volumes de automóveis. Ele já disse em outras entrevistas que não acredita no futuro da Tesla pois é impossível administrar uma empresa que só fecha suas contas no vermelho desde que iniciou atividades. Além da falta de eficiência da fábrica, Bob Lutz critica também Musk por não ter estabelecido uma rede de concessionários. O que poderia funcionar enquanto oferecia apenas dois modelos em baixos volumes, mas não para entregar e dar manutenção ao Série 3, apresentado em julho de 2017 e com previsão de produzir 500 mil unidades este ano (10 mil por semana).

Curiosamente, Lutz é um apaixonado por automóveis (“car guy”) e adora o Tesla. Ele diz que são os elétricos mais bonitos do mundo, possuem a maior autonomia e surpreendem na performance. “Inacreditável – diz ele – um elétrico fabricado na California (EUA) superar a arrancada dos mais famosos esportivos europeus”.

Steve Wozniak, um dos fundadores da Apple, é outro empresário famoso que não acredita nem em Elon Musk nem na Tesla. Diz ter ficado decepcionado com a promessa não cumprida de que o Model 3 teria condições de circular de forma autônoma em 2017, adiada para o início de 2018 e agora para o final deste ano. E que este sistema no Tesla, apesar do entusiasmo de Musk, é inferior ao de marcas como Audi ou BMW. Gosta e usa o Tesla em longas viagens, mas, no trânsito urbano prefere o Bolt da GM.


Elon Musk é um engenheiro sul-africano que enriqueceu por ter sido um dos criadores do sistema de pagamentos Pay Pal. Além da fábrica de carros elétricos, criou, entre outras, a Tesla Inc (energia elétrica doméstica e industrial) e a SpaceX (viagens aeroespaciais). É considerado um gênio, mas os investidores estão reduzindo as fichas apostadas em sua fábrica de automóveis.